фото: www.cnnturk.com
Экологический туризм и управление потоками посетителей в парках не могут снизить эмиссию СО2, а значит и негативное воздействие на климат. Ведь авиаперевозки и гостиничный бизнес, которые сопутствуют развитию отрасли, свои выбросы не сократят. Группа ученых из Австралии, Китая и Швеции уверена: утверждение о том, что экотуризм может стать механизмом декарбонизации туристической отрасли, служит новой стратегией чиновников, направленной на захват новых земель особо охраняемых природных территорий (ООПТ) вместо серьезной работы над уменьшением воздействия индустрии отдыха на климат и окружающую среду. Крупный туристический бизнес стремится получить контроль над возможностями коммерческого развития на ООПТ, используя терминологию экотуризма.
Индустрия туризма вносит вклад в изменение климата и страдает от его последствий, но продолжает стремиться к экономическому росту, что приводит к увеличению выбросов парниковых газов. Вклад в изменение климата растет.
И вместо того, чтобы принять меры по регулированию влияния на климат, в отрасли выдвигается идея об экологическом туризме как механизме снижения выбросов.
Профессор Emeritus Ralf Buckley из Griffith University считает, что эта позиция имеет отнюдь не природоохранный контекст: «Эти утверждения могут служить прикрытием, которое затягивает принятие реальных мер регулирования, оправдывает продолжающийся рост выбросов и способствует дальнейшему коммерческому вторжению на охраняемые природные территории».
Отметим, такой тренд отмечается и в России: достаточно вспомнить строительство скандальной автомагистрали в ООПТ Лосиный остров, принятие в 1 чтении закона по освоению ООПТ, попытку вести добычу золота в Алтайском крае в бассейне р.Ануй с его уникальной флорой, принятие закона о Байкале для проведения сплошных рубок на заповедной территории.
Индустрия туризма вносит вклад в изменение климата и страдает от его последствий, но продолжает стремиться к экономическому росту, что приводит к увеличению выбросов парниковых газов. Вклад в изменение климата растет.
И вместо того, чтобы принять меры по регулированию влияния на климат, в отрасли выдвигается идея об экологическом туризме как механизме снижения выбросов.
Профессор Emeritus Ralf Buckley из Griffith University считает, что эта позиция имеет отнюдь не природоохранный контекст: «Эти утверждения могут служить прикрытием, которое затягивает принятие реальных мер регулирования, оправдывает продолжающийся рост выбросов и способствует дальнейшему коммерческому вторжению на охраняемые природные территории».
Отметим, такой тренд отмечается и в России: достаточно вспомнить строительство скандальной автомагистрали в ООПТ Лосиный остров, принятие в 1 чтении закона по освоению ООПТ, попытку вести добычу золота в Алтайском крае в бассейне р.Ануй с его уникальной флорой, принятие закона о Байкале для проведения сплошных рубок на заповедной территории.
Искажение реальности
Ученые полагают, рассуждения о пользе экотуризма для экологии стали возможными из-за того, что исследования в области туризма, изменения климата и экотуризма проводились в рамках разных научных дисциплин и затрагивали разные темы:
Ученые полагают, рассуждения о пользе экотуризма для экологии стали возможными из-за того, что исследования в области туризма, изменения климата и экотуризма проводились в рамках разных научных дисциплин и затрагивали разные темы:
- влияние авиаперевозок на изменение климата;
- влияние изменения климата на туристические направления и поведение туристов.
Но об устойчивом развитии отрасли научных работ мало. А по теме экотуризма исследования касаются управления, технологий, образования, охраны природы, психического здоровья людей.
Кроме того, программы экосертификации в сфере туризма учитывают выбросы СО2 и изменение климата - поэтому идея о пользе экотуризма в работе над снижением выбросов выглядит правдоподобной. Между тем, положительный вклад в охрану окружающей среды вносит менее 0,01% туристических предприятий, если их оценивать по размеру доходов. Ряд крупных туристических корпораций рекламируют благотворительные фонды, на долю которых приходится менее 0,01 % годового дохода. Это «зеленый камуфляж» и «социальный камуфляж», утверждают исследователи.
Вместе с тем, есть ряд механизмов, задействуя которые, экотуризм может помочь сохранению биоразнообразия. Например, речь идет о финансировании работ ООПТ, программ по борьбе с браконьерством, ветеринарных услуг и переселения животных.
В ряде развивающихся стран за счет туризма формируется до 80% бюджета национальных парков, а проекты по экотуризму успешно защищают популяции исчезающих видов. Но вклад туризма в изменение климата составляет около 9%, а как раз оно и является одной из основных причин вымирания видов.
Перелеты – это зло
Выбросы парниковых газов от авиаперевозок вносят значительный и постоянно растущий вклад в глобальное изменение климата, а на долю туризма приходится большая часть полетов. Выбросы зависят от конструкции самолета, типа топлива, траектории полета, скорости, маршрута, коэффициента загрузки и расположения кресел. Ну а на выбор людей влияют технологические альтернативы (онлайн-видеоконференции вместо деловых поездок или семейных встреч), а также социальные обстоятельства (выбор сезона для отпуска и рыночный спрос на билеты).
Программы компенсации выбросов СО2, которые реализуют авиакомпании, позволяют им финансировать проекты, сокращающие или поглощающие парниковые газы. Но эти программы слишком малы, чтобы полностью скомпенсировать эмиссию вредных веществ этих авиакомпаний, говорят исследователи.
Кроме того, программы экосертификации в сфере туризма учитывают выбросы СО2 и изменение климата - поэтому идея о пользе экотуризма в работе над снижением выбросов выглядит правдоподобной. Между тем, положительный вклад в охрану окружающей среды вносит менее 0,01% туристических предприятий, если их оценивать по размеру доходов. Ряд крупных туристических корпораций рекламируют благотворительные фонды, на долю которых приходится менее 0,01 % годового дохода. Это «зеленый камуфляж» и «социальный камуфляж», утверждают исследователи.
Вместе с тем, есть ряд механизмов, задействуя которые, экотуризм может помочь сохранению биоразнообразия. Например, речь идет о финансировании работ ООПТ, программ по борьбе с браконьерством, ветеринарных услуг и переселения животных.
В ряде развивающихся стран за счет туризма формируется до 80% бюджета национальных парков, а проекты по экотуризму успешно защищают популяции исчезающих видов. Но вклад туризма в изменение климата составляет около 9%, а как раз оно и является одной из основных причин вымирания видов.
Перелеты – это зло
Выбросы парниковых газов от авиаперевозок вносят значительный и постоянно растущий вклад в глобальное изменение климата, а на долю туризма приходится большая часть полетов. Выбросы зависят от конструкции самолета, типа топлива, траектории полета, скорости, маршрута, коэффициента загрузки и расположения кресел. Ну а на выбор людей влияют технологические альтернативы (онлайн-видеоконференции вместо деловых поездок или семейных встреч), а также социальные обстоятельства (выбор сезона для отпуска и рыночный спрос на билеты).
Программы компенсации выбросов СО2, которые реализуют авиакомпании, позволяют им финансировать проекты, сокращающие или поглощающие парниковые газы. Но эти программы слишком малы, чтобы полностью скомпенсировать эмиссию вредных веществ этих авиакомпаний, говорят исследователи.
фото: www.magmadergisi.com
Но эффективно сократить выбросы парниковых газов можно. В этом помогут модернизация существующих самолетов, совершенствование системы управления воздушным движением, оптимизация работы авиакомпаний, а также трансформация и модернизация технологий авиационного производства и видов топлива.
Ряд исследований в этой области содержат предложения по оптимизации авиационной отрасли во благо окружающей среде. Платить, естественно, придется пассажирам. Они ведь могут отказаться от поездок, если билеты слишком дороги, или выберут другой вид транспорта.
Конечно, выбросы СО2 можно в некоторой степени сократить за счет изменений в технологиях и эксплуатации. Но глобальная декарбонизация требует сокращения и реструктуризации туристических авиаперевозок. Похоже, отрасль не готова к такой серьезной работе.
Возможные сценарии серьезной декарбонизации
В частности, это:
Ученые отмечают, что «обязательство по замещению» до 2050 года требует значительных изменений в политике стран. Так, в 2019 году доля экологичного авиатоплива в мировом потреблении составляла 0,05 %, и только Финляндия и Норвегия взяли на себя серьезные обязательства: заместить ископаемое топливо экологичным на 30 % к 2030 году. В ЕС обсуждают замену 6 % топлива к этой же дате.
Что касается ограничения воздушных миль до уровня 2019 г., то растущий спрос на перелеты принесет мировым авиакомпаниям доход в размере 17,2 трлн долларов за 2025-2050 гг. По расчетам этой суммы будет достаточно, чтобы покрыть расходы на обязательный переход на альтернативное топливо. Этот вариант, таким образом, был бы самым прибыльным для авиакомпаний.
«Если новые технологии и виды топлива не появятся в достаточном количестве, все четыре варианта сыграют решающую роль в ограничении воздействия отрасли на климат, поскольку они снижают темпы ее роста. Если новые виды топлива станут доступными в достаточном количестве, то и углеродный бюджет, и обязательства по смешиванию видов топлива будут способствовать гармоничному росту в соответствии с климатическими целями», - резюмируют авторы исследования из Linnaeus University (Швеция).
Но авиационная, туристическая и другие отрасли, связанные с авиаперевозками, против такого подхода. Они хотят расти, поэтому заявляют о социально-экономических выгодах дальнейшего роста, игнорируя вопрос климатического вреда.
Опыт Китая интересен, но небезупречен
В заповеднике Цзючжайгоу в центральном Китае государство управляет потоками туристов. В пик сезона сюда ежедневно приезжают до 100 тыс человек. Их запускают через многочисленные турникеты и развозят по маршрутам на электробусах. Причем маршруты на 50-километровом пути меняются в режиме реального времени, чтобы минимизировать скопление людей в отдельных живописных местах. Мобильные туалеты сокращают объем сточных вод, а местный общепит – минимизирует количество пищевых отходов в ресторанах.
Электробусы парка заряжаются за его пределами, используя электроэнергию от крупных электростанций: ГЭС и угольных. А это уже не декарбонизация.
Кроме того, к самому парку люди едут на обычном транспорте. При расходе около 25 г СО2 на 1 км пути на каждого посетителя приходится до 90 кг СО2, если ехать 1800 км из городов побережья.
Плюс к тому туристы останавливаются в отелях рядом с заповедником, едят, пьют, покупают сувениры. Все это произведено в других районах и не факт, что по безуглеродным технологиям.
Итак, управление потоками посетителей в парках или экотуризм не могут компенсировать углеродный след от авиаперевозок и гостиничного бизнеса. «Для декарбонизации всей отрасли необходимы институциональные изменения», - резюмирует профессор Buckley из Griffith University.
Ряд исследований в этой области содержат предложения по оптимизации авиационной отрасли во благо окружающей среде. Платить, естественно, придется пассажирам. Они ведь могут отказаться от поездок, если билеты слишком дороги, или выберут другой вид транспорта.
Конечно, выбросы СО2 можно в некоторой степени сократить за счет изменений в технологиях и эксплуатации. Но глобальная декарбонизация требует сокращения и реструктуризации туристических авиаперевозок. Похоже, отрасль не готова к такой серьезной работе.
Возможные сценарии серьезной декарбонизации
В частности, это:
- введение налога на CO2, если биотопливо не станет доступным в больших масштабах;
- введение бюджета на CO2;
- «обязательство по замещению» - замена авиатоплива экологически чистым биотопливом или синтетическим, когда оно появится в доступе;
- ограничение пропускной способности авиатранспорта до уровня 2019 г. (10,5 трлн международных воздушных миль)
Ученые отмечают, что «обязательство по замещению» до 2050 года требует значительных изменений в политике стран. Так, в 2019 году доля экологичного авиатоплива в мировом потреблении составляла 0,05 %, и только Финляндия и Норвегия взяли на себя серьезные обязательства: заместить ископаемое топливо экологичным на 30 % к 2030 году. В ЕС обсуждают замену 6 % топлива к этой же дате.
Что касается ограничения воздушных миль до уровня 2019 г., то растущий спрос на перелеты принесет мировым авиакомпаниям доход в размере 17,2 трлн долларов за 2025-2050 гг. По расчетам этой суммы будет достаточно, чтобы покрыть расходы на обязательный переход на альтернативное топливо. Этот вариант, таким образом, был бы самым прибыльным для авиакомпаний.
«Если новые технологии и виды топлива не появятся в достаточном количестве, все четыре варианта сыграют решающую роль в ограничении воздействия отрасли на климат, поскольку они снижают темпы ее роста. Если новые виды топлива станут доступными в достаточном количестве, то и углеродный бюджет, и обязательства по смешиванию видов топлива будут способствовать гармоничному росту в соответствии с климатическими целями», - резюмируют авторы исследования из Linnaeus University (Швеция).
Но авиационная, туристическая и другие отрасли, связанные с авиаперевозками, против такого подхода. Они хотят расти, поэтому заявляют о социально-экономических выгодах дальнейшего роста, игнорируя вопрос климатического вреда.
Опыт Китая интересен, но небезупречен
В заповеднике Цзючжайгоу в центральном Китае государство управляет потоками туристов. В пик сезона сюда ежедневно приезжают до 100 тыс человек. Их запускают через многочисленные турникеты и развозят по маршрутам на электробусах. Причем маршруты на 50-километровом пути меняются в режиме реального времени, чтобы минимизировать скопление людей в отдельных живописных местах. Мобильные туалеты сокращают объем сточных вод, а местный общепит – минимизирует количество пищевых отходов в ресторанах.
Электробусы парка заряжаются за его пределами, используя электроэнергию от крупных электростанций: ГЭС и угольных. А это уже не декарбонизация.
Кроме того, к самому парку люди едут на обычном транспорте. При расходе около 25 г СО2 на 1 км пути на каждого посетителя приходится до 90 кг СО2, если ехать 1800 км из городов побережья.
Плюс к тому туристы останавливаются в отелях рядом с заповедником, едят, пьют, покупают сувениры. Все это произведено в других районах и не факт, что по безуглеродным технологиям.
Итак, управление потоками посетителей в парках или экотуризм не могут компенсировать углеродный след от авиаперевозок и гостиничного бизнеса. «Для декарбонизации всей отрасли необходимы институциональные изменения», - резюмирует профессор Buckley из Griffith University.
